智能表现可圈可点的日产奇骏，赢得消费者还需

车型：东风日产奇骏2.5L CVT四驱至尊版

智能驾驶等级：L1

智能配置：ACC自适应巡航、主动刹车、车道偏离辅助、智能刹车辅助、盲区监测、全景影像、倒车车侧预警、手机映射

东风日产奇骏是SUV市场的“老选手”了，与逍客一起为日产品牌在国内SUV市场打下了一片天。奇骏主打中型SUV市场，逍客主攻紧凑型SUV市场，二者一大一小，守护着最具热度的细分市场。

从上一代车型开始，奇骏就赢得了不少拥护者。秘诀在于它拥有一项人气颇高的配置，那就是电子式分动箱，可以方便地在两驱、四驱模式之间切换。这赋予了奇骏优于两驱都市SUV的野外通过性，收获了很多喜欢越野又想兼顾家用的消费者。

在2017款奇骏2.5L CVT四驱至尊版上，电子式分动箱的配置依旧存在，操作方式也与当初一样，还是旋钮式，设置在排挡杆后方。这个旋钮使用起来也很直观——2WD是两驱模式；AUTO是自动模式，系统会根据行驶情况自动将动力分配到前后桥上；LOCK是四驱锁定模式，前后桥将分别获得50%的动力。

在日常行车时，两驱模式自然是最实惠的选择，前轮驱动时操控稳定，还能获得更经济的油耗表现。不过，我还是喜欢直接使用AUTO自动模式，既然我们花钱购买了四驱版车型，就应该充分使用这个功能，这才能更好地发挥出高配置的功效。

更何况，在AUTO模式下，奇骏在正常行车过程中依旧会保持前轮驱动。只有在系统侦测到前桥抓地力不足时，才会将动力向后桥转移。

例如：在起步急加速时，车身会因重心向后转移而出现些许“抬头”的现象，前桥就会因为动力输出较强而下压力不足出现打滑的趋势，此时系统就会开始将动力分配给后桥，从而让动力输出更加高效。

因此，AUTO模式相当于是一个“智能”模式，可以兼顾日常行车与特殊情况。选择了它，驾驶者就无需再去考虑驾驶方式了，动力输出就交给系统去处理，显然要比单纯选择2WD两驱模式更省心。

如果选择了LOCK模式，动力输出就被锁定在了50:50。在地形复杂的非铺装路面，一定要开启这个模式，此时奇骏的通过性会更强。

在多弯的山路上，智驾君曾想通过使用LOCK模式来让过弯更平顺，但由于奇骏的四驱系统设定为车速超过40公里/小时就解除LOCK模式，因此一旦车速超过限定就会自动转为AUTO模式了。可见，这套系统还是更多地考虑了越野需求。

在操作多媒体信息娱乐系统的时候，我发现奇骏的中控屏上并没有导航选项。于是，这就成了准车主购买奇骏时所遇到的第一个“坎”。

其实，奇骏的多媒体系统是可以实现导航功能的，但需要通过手机映射连接智能手机，依靠手机内的导航软件来实现。

实际上，当下已经有越来越多地消费者感受到了一个现实，那就是车载导航系统的价值已经不再像从前那么显著了。自从有了智能手机，手机导航已经普及到“人”——人人都能自己导航了，那么再花大价钱买车载导航系统，也就显得没那么必要了。

尤其是车载导航系统在升级的时候需要返回4S店更新软件，除了耽误时间之外，还需要额外的支出。而手机导航则非常方便，只要有无线网络，随时可以免费更新。

因此，奇骏就做了第一批“吃螃蟹”的车型，既然多媒体系统支持手机映射，干脆就取消了车载导航。

平心而论，智驾君赞同这个策略，也钦佩奇骏积极变革的勇气，在智能互联系统普及的过渡阶段，总要有人先行一步。

不过，顶配版本的奇骏毕竟有着26.88万元的身价，当有消费者问及这个价格的车为什么没有导航时，我们可以给出解释，但却不能保证人家一定接受。

毕竟，眼下正处在过渡阶段，新理念的普及还需要一定的时间。

就智能配置而言，奇骏在同等价位的中型SUV中的确是比较有看点的。26.88万元的顶配车型，包括了ACC自适应巡航、主动刹车、车道偏离辅助、智能刹车辅助等不少实用性优异的智能系统。

在试驾过程中，我发现日产对智能配置的设定有着自己的理解，因此在使用感受上也略有不同。

车道偏离辅助就是一个典型的例子，它在监测行驶轨迹的时候表现得非常敏感，车身刚刚越过车道标线就会发出警告。但在进行自动纠正的时候，又会比较温和，只会对方向盘施加非常轻微的力道，刚好够将行驶方向调整回来，也就是所谓的“点到即止”。

这种感觉，与之前试驾过的宝马7系反差明显，宝马7系的车道纠正力度很大，如果驾驶者第一次感受时没有心理准备，很可能会被突如其来的干预吓一跳。

我个人非常喜欢奇骏的这种设定，在目前的技术阶段，智能系统与驾驶员相比，处于辅助地位。既然是辅助，就要适度，即便是系统判定有安全隐患，在不涉及高危情况的状态下也尽量不要喧宾夺主。这不仅对安全行车有帮助，也对智能辅助系统的应用、普及有好处。

奇骏的ACC自适应巡航共有3挡间距选择，驾驶者可以根据自己的习惯进行设定。只是为了安全起见，即便选择了最近的距离，本车与前车的间距也要比大多数人习惯的“常规距离”要远一点。

智驾君在环路缓行的路况下使用这套系统，本车在跟随前车完全停下之后，仍与前车保持着1.5—2米左右的间距。当前车重新起步后，奇骏会在前车驶离大约5米左右开始自动起步，整体感受符合大多数人的操控习惯。只是在自动刹车的力度方面，奇骏表现得略微重了一点点，每次制动都比较“实在”，而不会像我们日常驾车时那样轻柔。

奇骏的主动刹车系统可以在车速5—80公里/小时的范围内启动，一旦系统发现危险障碍，会先发出警示音，之后驾驶员若没有制动，将会自动执行刹停操作。

而当车速低于15公里/小时的时候，奇骏的智能刹车辅助系统还有防止油门误踩的功能，如果系统侦测到前方有危险，驾驶员踩油门是不会有响应的，相反系统还会自动执行紧急制动。这对于那些有可能因惊慌而把油门当做刹车踩的新手而言，绝对是一个安全福音了。或许，路人会更庆幸能有这个功能。

奇骏有可能遇到的第二个“坎”，是它的自然吸气发动机。

在涡轮增压发动机占主流的SUV市场中，2.0T发动机的最大扭矩已经普遍达到了350牛米的水平。奇骏2.5L CVT四驱至尊版的发动机排量虽然为2.5升，但由于没有增压，其最大扭矩只有233牛米，并且要在发动机转速达到4000转/分钟之后才能输出。

因此，奇骏的加速表现比较中庸，加速超车时需要深踩油门才行。对于追求动力性的消费者来说，肯定缺乏吸引力。

不过，由于奇骏采用了CVT无级变速器，再配合着自然吸气发动机，使得奇骏的平顺性非常突出。对于乘客而言，会感觉更加舒适，即便是急加速也不会有强烈的突兀感。遇到强调舒适性的车主，这反而会变成一种优势。所以说，这第二个“坎”是否成立，就看消费者的用车需求了。

2016年，奇骏的全年销量超过了18万辆，在合资SUV阵营里排名第四，在整个SUV市场中排名第十，消费者对于奇骏还是很认可的。

2017款奇骏在外观方面采用了日产的全新家族设计，奇骏因此显得更加年轻了，更符合年轻人的审美观。这对于年轻人成为消费主力的当下，是保证市场销量的关键因素，显然也是奇骏能够保持高销量的原因之一。

而为了满足更多的实用需求，奇骏还有七座版本可供选择。可见，东风日产对于市场需求的把握还是准确且及时的，产品策略紧贴着消费特征进行变化，这也从另一个侧面体现了奇骏常保“青春”的秘诀。